Öeldakse, et mittekleepuvad rehvid kleepuvad jääle, kuid kuidas? Uurime nende kummisegu

Velcro-rehv hoiab kindlalt teel sama hästi kui naastrehv, ei räsita asfalti ega libise kõval pinnal. Need eelised asetasid mittekleepuvad talverehvid tarbijate eelistuste nimekirjas esikohale, kus nad on püsinud tänaseni. Kuid kahjuks ei mõista kõik juhid, mis on rehv “Velcro”, valides talveks ainult naastudega mudelid (Eestil ei ole see veel keelatud). Seepärast püüame tekstis edaspidi vastata kõige põletavamatele küsimustele, mida autojuhid, kes soovivad vahetada nööpnõeluge velcro vastu, esitavad.

Hõõrdepalk – mida see kõik endast kujutab?

Hõõrdemudel on talve- või aastaringselt kasutatav rehv, millel ei ole klappe. See on rahva seas tuntud kui “Velcro”. See hüüdnimi tuleneb kuulujuttudest, mis räägivad auto kummi suuremast haarduvusest, mis väidetavalt “kleepub” igale pinnale. Tegelikkus on see, et Velcro toimib hoopis teisiti.

Velcro-mudel kaevab jäässe või jäässe ümmarguse või ristkülikukujulise metallist sissekandega. Sellise ratta töömehhanism on kõigile selge. Hõõrdemudel on keerulisem – see haarab teed, lund ja jääd suurema hõõrdeteguriga. Ja suurenenud hõõrdejõud on tingitud kolmest komponendist:

• eriline kummi – see ei kõEesti külmakraadidel, mistõttu seda saab (auto kaaluga) suruda isegi jää mikropraodesse;
• palju peeneid soone – need juhivad vee ära, kuivatavad kontaktpinda ja takistavad aquaplaning’u;
• eriline turvisekujundus – rehvide puudumist kompenseerib paljude tahkudega keeruline keerukas reljeef, mis haardub jääl, jääl ja teedel mitte halvemini kui metallist sissekanded.

Suurem hõõrdumine asendab naastud, mida on talverehvides kasutatud alates 1930ndatest aastatest. See muutus tähistas olulist suundumust külmemate kliimatingimuste jaoks mõeldud rehvide disainis, mille tulemuseks on mitte ainult asfalti säästvate talvemudelite, vaid ka aastaaegade jaoks sobivate aastarehvide turg.

Öeldakse, et naastudeta rehvid “kleepuvad” jääle, kuid kuidas on? Me uurime nende kummisegu

Nii kummaline kui see ka ei tundu, olid esimesed standardsed talverehvid nastata: aastatel 1933-1934 hakkas Prantsuse kaubamärk Michelin ja seejärel Soome Suomen Gummitehdas Oy tootma väljaulatuvate turvaplokkidega rehve, mis olid spetsiaalselt mõeldud lumikate teede jaoks. Kuid neid mudeleid ei ole ikka veel hea mõte nimetada “kaasaegset tüüpi talverehviks”, sest nende loojad ei ole veel jõudnud mõelda lamellide ja intensiivselt pilustatud turvise peale. Talverehvidega on veel pikk tee käia… 60ndatel ja 70ndatel pöördusid arendajad tagasi nööpidega talverehvide paigaldamise idee juurde… Miks tulla tagasi? See tuleneb sellest, et sajandi alguses katsetati palju autode rataste varustamist naastudega. Teine asi on see, et veoautode rattad olid tol ajal varustatud valatud rehvidega, nii et nendesse oli suhteliselt lihtne metallnööpide sisse keerata (mida kasutasid näiteks vennad Shannonid USAst). Kuid rehvide varustamiseks õhkrehvide “raudküütlitega”, sealhulgas torudeta rehvidega, oli vaja leiutada kaasaegset tüüpi naast – mingi metallseene, millel on kõvasulamist südamik, “kork”, mis vajub turvise kummist korpusesse. Mõnda aega tundus, et probleem on lootusetult ja pöördumatult lahendatud ning “naastrehvid” ja “talverehvid” on muutunud sünonüümiks. Kuid peagi sai selgeks, et naastud on teekattele väga kahjulikud ja alates 1975. aastast algatati laviinilaadne protsess, mille käigus keelati naastude kasutamine. See keeld kehtib praegu paljudes riikides, sealhulgas nendes, kus me oleme harjunud tõelise talvega, külma ja tugeva lumesajuga..

Aga kui te ei saa kasutada terast, siis peate tegema turvise paremini toimivaks. Mida on vaja selleks, et nad seda teeksid?? Teha tallaplokid peenemaks, nii et seal on palju teravaid servi, mis kleepuvad kõige väiksematele konarustele. Ja alati on neid ebatasasusi, sealhulgas jää või pakitud lume pinnal!

Selle tulemusena on tänapäevased hõõrdetavad rehvid, eriti “Skandinaavia” või “Arktika” rehvid, väga tiheda profiiliga (me oleme sellest üksikasjalikult kirjutanud). Ja siinkohal tasub mainida, et Jaapani rehvitootjad ei ole hõõrduvate talverehvide arendamisel vähem kogenud kui Soome, Rootsi ja teiste Euroopa riikide ettevõtted. Ja mida nad saavad teha?? Hokkaido talved on üsna tõsised ja naastude kasutamine on Jaapanis ebaseaduslik. Seepärast uurime Toyo Observe GSI-6 – meie turul suhteliselt uute rehvide – näitel, milliseid meetodeid kasutavad rehvikonstruktorid, et need libedale pinnale “kleepuksid”. Need võeti kasutusele 2022. aastal ja jõudsid rehvikeskustesse eelmisel, 2020. aastal, seega võib neid pidada “kõige uuemaks”. Nende ehituse eripäradest oleme juba kirjutanud, kuid antud juhul tasuks end korrata..

Hõõrdetavad talverehvid võivad olla väga erineva profiilimustriga: suunaga või mittesuunaga, sümmeetrilised või asümmeetrilised… Pange tähele, et GSI-6 on sümmeetrilise suunaga rehvimustriga. See rehv erineb paljudest teistest omataolistest rehvidest tänu keskmisele ribile, millel on mitu süvistatud kõrgendikku.

Piki kogu ribi on “pendlimustriline” pilu, mida põikisuunas lõhestavad arvukad sirged ja hammastatud sooned, millest ükski ei läbi ribi ja ei ühendu pikisuunalise siksakilise soonega. Eesmärk on säilitada kõrge ribitihedus, parandada auto roolireaktsiooni ja kiirendus-/vajutusomadusi.

Kuid Observe GSI-6 lamellid on midagi enamat kui lihtsalt vertikaalsed pilud. Lamellid on keerulise kolmemõõtmelise struktuuriga ja sisaldavad üksteist läbivaid lainekujulisi elemente, mis piiravad nende vastastikust liikuvust. Lisaks sellele hakkavad keerulise ruumilise kujuga lamellid koormuse all töötama nagu mikropumbad, mis tagavad kontaktpinna tõhusa kuivendamise.

Õlaosas on turvise plokid kaksiklihviga (see vähendab plokkide vastastikust nihkumist ja parandab kurvikäitumist) ning neid eraldavad sooned on kolmnurksete elementidega, mida nimetatakse “lumeküünisteks” (snow claws). Need mitte ainult ei paranda rehvi haardumist lumepinnal, vaid toimivad ka nagu tugipostid lossimüüril, mis takistavad plokkide nihkumist koormuse all. Välimised plokid on väga tihedalt lamellidega ja lisaks tavalistele lainelistele lamellidele on kahe sisemise rea igas plokis spiraalselt (või kui soovite, siis viiekandilise “rootorilabana”) paigutatud lamellid. Need vastutavad kõrge veojõu säilitamise eest mis tahes koormusvektori ja mis tahes roolimisnurga juures. Nende soonte ümber on “viiekandilised” sooned, mille peamine eesmärk on panna rehv töötama alates esimestest meetritest peale rehvi paigaldamist. Selle eesmärgi kohaselt saavad need sipid oma nime: First Edge.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Kuid kõik need talverehvide loojate trikid toimivad suurepäraselt lumisel asfaldil või sellel lumel-veelisel lörtsil, mis meie linnatänavaid talvisel perioodil katab. Tegelikult on nendes tingimustes hõõrdekattega rehvid üldiselt paremad kui nende naastrehvid. Kuid puhtal, siledal jääpinnal osutuvad nii terad kui ka hammastatud plokiservad võimetuks – isegi kõva kummi puhul ei ole ploki kõvadus piisav, et servad jäässe hammustuksid ja takistaksid kontrollimatut libisemist. Sul on vaja piike, aga mida sa saad teha, kui sul ei ole lubatud neid kasutada?? Või mida peaksid tegema autojuhid, kes sõidavad peamiselt tingimustes, kus hõõrdekattega rehvid on eelistatavad (eriti kuna need on akustiliselt ja sõidumugavuse poolest naastrehvidest tunduvalt paremad), kuid mõnikord esineb selget jääd ja lund? On ainult üks väljapääs: tuleb teha midagi kummisegu koostisega selliselt, et see suurendaks järsult veojõudu siledal jääl või libedal pinnal.

Tasub meeles pidada, et talverehvide ja suverehvide kummisegu erineb oluliselt suverehvide omast. Algselt koosnes rehvikumm (looduslikust ja sünteetilisest) kummist, väävlist ja tsingist, mis sidusid polümeersed kummiahelad keeruliseks struktuuriks ja muutsid kummist “taigna” elastseks ja kompaktseks kummiks, ning tahmast, mis andis rehvidele vastupidavuse ja tuttava musta värvi. Tehnoloogia arenedes muutus rehvisegu üha keerulisemaks: 21. sajandivahetusel hakkasid rehvitootjad aktiivselt lisama rehvisegule teist täiteainet, nn “ränidioksiidi”, st taaskasutatud ränihapet. See tehnoloogia vähendab veeretakistust ja suurendab rehvi haardumist teepinnal, eriti märjal teel.

Probleem oli aga selles, et rehv ei saanud olla liiga pehme – see kuluks liiga kiiresti ära. Kuid see ei tohi olla ka liiga kõva, sest mida kõvem see on, seda väiksem on veojõu koefitsient! Samal ajal sõltub kummisegu jäikus väga palju temperatuurist. Suvirehvid on mõeldud kasutamiseks positiivsetel välistemperatuuridel ja juba null kraadi Celsiuse järgi muutuvad nad “tammeks”. Talverehvide elastsuse säilitamiseks tuleb segule lisada muid aineid, eelkõige õlisid.

Selleks, et kõik kummisegu komponendid töötaksid harmooniliselt ja annaksid valmis rehvi jaoks vajalikud parameetrid, oli vaja uurida ainete koostoimet molekulaarsel tasandil. Nii sündis Toyo Tires patenteeritud Nano Balance tehnoloogia, mis vaatleb lihtsaid füüsikalisi protsesse keemilisest vaatenurgast, vähendades sisemist hõõrdumist kummisegu komponentide vahel, tekitades dispersiooni ja viies sisse segu peenhäälestuse. Sellegipoolest ei suuda see tehnoloogia üksi veel lahendada mittenakkuva talverehvi turvaplokkide pinnale kinnitumise probleemi siledal jääl..

Juhtivad rehvitootjad on juba ammu otsinud sellele probleemile oma lahendusi. Veel eelmise sajandi 80ndatel aastatel püüdis Dunlop (kes alustas õhkrehvide ajalugu XIX sajandil) lisada segusse õhukese metalltraadi, nii et kummi pind hakkas meenutama mingisugust harja. Sellise tehnoloogiaga valmistatud rehvid said ambitsioonika nime Winter Winner, kuid see ei ole veel laialt levinud. Ilmselt on kummis olev traat küll parandanud haardumist jääl, kuid on tõsiselt kahjustanud teisi parameetreid.

Sellest hoolimata ei surnud mõte lisada kummisegusse mingisuguseid tahkeid osakesi, mikroskoopilisi küüniseid, et naastudeta rehv saaks ikkagi siledal jääl püsida, ja see arendati edasi. Näiteks üks maailma juhtivaid kaubamärke pakub rehve, mis sisaldavad vähem tihedate polümeeride lisandeid. Kuludes moodustavad need polümeerid mikrosügavusi, mis imavad tõhusalt jääl oleva veekihi ja loovad täiendavaid servi, mis jäävad lume külge kinni.

Üks teine ettevõte, mis on tuntud peamiselt oma talverehvide poolest, tegi ettepaneku lisada kummisegule tahkeid osakesi, mille kuju sarnaneb mitmetahuliste kristallide omaga. Just need Cryo Crystal’i nime kandvad osakesed toimivad nagu mikroskoopilised sisseehitatud naastud ja iga uue kilomeetri läbimisel tulevad need kristallid, mis on jaotatud turvise paksuses, pinnale ja suurendavad isegi veidi haardumist siledal pinnal. Ettevõte väidab, et need kristallid on “keskkonnasõbralikud”, kuid nende keemilist koostist hoitakse rangelt varjatud saladusena, mis ei ole vähem salajane kui USA spioonisatelliitide juhtimiskoodid.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Erinevalt neist ei hoidnud Toyo Tires, kus samuti otsustati oma lumevabad rehvid Observe GSI-6 varustada “jäämikrokruntsidega”, oma materjali saladust. Tõepoolest, mis võiks olla nii salajane purustatud kreeka pähklikoorte puhul?? See materjal on oma olemuselt keskkonnasõbralik, kuid samal ajal, kui uurida mikroskoobi all karbi väikesi osakesi, võib näha teatud loomulikku lihvimist, mis muudab karbitükid väga pisikesteks jääpiikideks, mida oli vaja. Killud on piisavalt kõvad, et jääle usaldusväärselt kinnituda, kuid nad ei saa enam kahjustada asfaldipinda. Seda tehnoloogiat nimetatakse Microbit.

Kuid kõigist keerulistest olukordadest, millega hõõrdekummid peavad toime tulema, on ehk kõige keerulisem töötamine jääl nullilähedasel temperatuuril. Põhjus on selles, et kui kummiplokid hõõruvad sileda jääpinnaga, tekib õhuke veekile, mis hakkab mängima omamoodi määrimist, mis vähendab veelgi niigi madalat haardetegurit. Et parandada kiirendamist ja pidurdamist sellistes tingimustes, lisasid Jaapani insenerid kummisegule pulbristatud bambussüsinikku, mis on looduslik imav aine, mis suudab tõhusalt imeda veekile. Loomulikult annab sellise loodusliku materjali kasutamine kõik alused rääkida tehnoloogia keskkonnasõbralikkusest. Kuigi see ei lase sul jääl sõita sama kindlalt kui kuival asfaldil, kuid võib säästa paar sekundit käivitamisel või paar säästumeetrit pidurdamisel, mis võib sind õnnetuse tõsistest tagajärgedest lahutada…

Noh ja kokkuvõtteks tuleb märkida, et ükski maailmamajanduses esinev kurioosum ja ükski kriisiilming ei saa peatada teaduse ja tehnoloogia arengut. Te loete seda materjali, samal ajal kui keemikud rehvifirmade uurimiskeskustes töötavad samal ajal rehvisegude koostise kallal, katsetavad erinevaid lisandeid ja lisandeid ning modelleerivad protsesse, mis toimuvad rehvimaterjalis erinevate tingimuste korral sõidu ajal. Sellegipoolest on ebatõenäoline, et me suudame kindlalt ennustada, milliseid tehnoloogiaid rehvitootjad 20-30 aasta pärast kasutama hakkavad. Kes teab, võib-olla on rehvid justkui elusorganism, mis suudab muuta nii turvise mustrit kui ka rehvisegu omadusi sõltuvalt pinnast ja välistest tingimustest. Teadusajakirjanduses on juba ilmunud teateid, et selles suunas juba tehakse töid… Aga see “kerge homme” ei tule tegelikult ei homme ega ülehomme ja nende uute supertehnoloogiate abil loodud rehvid ei maksa mitte lihtsalt kallid, vaid alguses väga kallid… Seega keskendume veel mitu aastat raha väärtusele ja selles osas võivad Toyo rehvid konkureerida kõige tuntumate kaubamärkide toodetega.

Mille poolest erineb Velcro naastrehvidest?

eelkõige piikide puudumine. Kuid mitte kõiki nastaga mudeleid ei tarnita tarbijatele koos paigaldatud sisestustega, pealegi võivad metallnastad protektorist välja kukkuda. Kuidas saab siis vahet teha, kas tegemist on velcro- või nööpivaba variandiga?? Väga lihtsalt, pöörake tähelepanu järgmistele punktidele:

• Kiirusindeks – see ei tohi ületada S, Q või R. Üle 160-180 km/h kiirustel ei kasutata üldse Velcro’t.
• Talla muster – erinevalt suurest nööpmelisest mustrist on Velcro’l palju väikseid V-kujulisi mustreid või väikseid ruute pinnal. Hõõrdrehvid haarduvad teeservadega, mistõttu nende muster on palju peenem kui naastrehvide oma.
• Ristsoonte tihedus – kui iga ruudukujuline või V-kujuline turviseelement on ristatud kümnete madalate soonte vahel, on tegemist 100% hõõrdumise paketiga.

Neid punkte kontrollides võite eristada mis tahes velgummi nööpmelisest mudelist ja mitte osta kulunud rehvi, mille nööbid langevad välja hõõrdumise variandi varjus.

Enamus nööpide jaoks

Erinevate sotsioloogiliste uuringute põhjal eelistab enamik Eestilasi talvel nastakumme. Velcro – väga väike vähemus, umbes viisteist protsenti, näitab ülekaalukat huvi Velcro vastu. Eelkõige spetsialistide analüüs “Auto.ru näitab, et Saratovi, Smolenski piirkonnas ja Tatarstani Vabariigis valitakse nööpnõeltega rattaid. Seda arvas 83-88 protsenti vastanutest. Samal ajal ei ületa Primorje, Habarovski, Kaliningradi, Krasnodari ja Stavropoli piirkonnas “nastaga” rehvide fännide arv kolmkümmend protsenti kõigist vastanutest.

Mitmesugused hõõrdetavad rehvid

Talverehvide tootjad on valmis pakkuma klientidele ainult kahte sorti hõõrdemudeleid:

1. Skandinaavia variant – nendel rehvidel on agressiivne turvisemuster, millel on palju lamelle ja hästi määratletud õlad. Astme küljed paistavad nii selgelt välja, et Skandinaavia mudeli profiil näeb välja nagu “P” täht. Pealegi, sellise velcro valida kõige pehmem autokummi (50 ühikut Shore’i järgi) ja kiirusindeks “Scandinavka” võrdub Q või T.
2. Euroopa rehvid – selliste mudelite turvise ei saa kiidelda suure lamellitiheduse ja agressiivsete külgedega. Euroopa mudeli õlad on rohkem kaldu. Lisaks sellele sarnaneb see variant aastaringsete rehvide kummi kõvaduse poolest (kuni 67 shore’i ühikut). Euroopa rehvide kiirusindeks on H või V (220 või 240 km/h).

Skandinaavia variandil on teine nimi – arktilised (või alpiinsed) rehvid. Ja mõned selle seeria mudelid võimaldavad ajutiselt paigaldada nööpnõelad ning nööpkummide ja mõnede tootjate skandinaavia turvise muster. Euroopa stiil on mõeldud kiireks sõiduks lumistel tänavatel ja maanteedel. See rehv on pigem aastaringsete rehvide kui klassikaliste talverehvide sarnane.

Skandinaavia kummi eelised ja puudused

Skandinaavia Velcro on mõeldud raskeks maastikuliseks kasutamiseks. Jäistel teedel ja läbi sügava lume. Arctic’i turvise lainelised servad ja V-kujulised väljaulatuvad osad on valmis kaevuma mis tahes põrke sisse ja pehme kummi voolab sõna otseses mõttes mikropragudesse ratta surve all.

Neid rehve on testitud ja tõestatud, et nad toimivad hästi igasugusel maastikul ning tugevas külmas panevad nad naastrehvidega karjuvale konkurentsile. Arctic kummi säilitab oma elastsuse isegi -25°C juures, seega ei erine selle pidurdusteekond nastaga turvisepindadest.

Talverehvi mudelid

• Goodyear UltraGrip Cargo Rehvid Hooaeg: Suvereenid: Jah Rehvide läbimõõt: 15 / 16 / 17
  Loe edasi
• Yandex hinnang.Turuplats: Yandex.Turg: 4.5

  Goodyear UltraGrip Ice 2 rehvid

  Hooajaline: Talverehvid: Rehvid puuduvad Läbimõõt: 15 / 16 / 17 / 18 / 19

  Loe edasi

• Yandex hinnang.Turg: Yandex.Turg: 4.5

  Goodyear UltraGrip Ice SUV rehvid

  Hooajaline: talvel nööpnõelad: ükski Läbimõõt: 16 / 17 / 18 / 19 / 20 / 21

  Loe edasi:

• Yandexi edetabel.Turg: Yandex.Turg:4.5

  Goodyear UltraGrip Ice rehvid +

  Hooajaline: Talvine: ükski Läbimõõt: 15 / 16 / 17

  Loe edasi

• Goodyear UltraGrip Arctic 2 rehvid

  Hooajalisus: talvel nööbid: jah Läbimõõt: 16 / 17 / 18 / 19

  Loe edasi

• Yandexi hinnang.Turg: Yandex.Turg: 4.5

  Goodyear UltraGrip Performance Gen-1 rehvid

  Hooajaline: Talvine: ükski Läbimõõt: 16 / 17 / 18 / 20 / 21

  Loe lähemalt aadressil

• Yandex hinnang.Turuplats: Yandex.Turg: 4

  Goodyear UltraGrip Performance 2 rehvid

  Hooajaline: Talvine Studs: ükski Läbimõõt: 16 / 17 / 21

  Loe edasi:

• Goodyear UltraGrip Ice 2 rehvid+

  Hooajalisus: Talv: ei läbimõõt: 17 / 19 / 20

  Loe edasi:

Skandinaavia rehvide nõrkuseks on liiga pehme kumm. See rehv kulub kiiremini kui Euroopa rehv ja kõvemal teekattel hakkab turvakattemuster loksuma. Juhid märgivad aeglasemaid reaktsioone pööretel ja teravaid manöövreid, kui nad lähevad lumepulbrilt asfaldile üle.

Skandinaavia kummi on mõeldud linnast väljasõiduks, lumistel tänavatel või maanteedel sõitmiseks. Midagi teha linnas need rehvid.

Euroopa naastrehvide plussid ja miinused

Euroopa Velcro – parim kumm libedate talvede jaoks. See erineb Skandinaavia mudelist peaaegu suvise turvisemustriga. Ümarad õlad, plokkide ja V-elementide tihe paigutus, tugev külgsein ja rohke veepiire – kõik see võimaldab “Eurooplasel” liikuda talvistel teedel suvistel kiirustel (üle 200 km/h) ilma haarduvust kaotamata.

Nende rehvide testid näitavad, et Euroopa ja aastaringsete rehvide jõudlus on sarnane. -5 kuni 7 °C juures on nende pidurdusteekond ja veepinnakindlus ligikaudu sama. Kuid madalatel temperatuuridel on “Euroopa” siiski parem kui aastaringsed kummid, näidates paremat juhitavust ja minimaalset pidurdusteekonda isegi -20 °C juures.

Euroopa rehvide puuduseks on see, et nende pidurdusteekond on sõltuvuses pinnatüübist – need on jääl või lumel vähem usaldusväärsed kui märjal või kuival asfaldil. Neil on liiga kõva kummi äärmuslikes teeoludes.

Euroopa rehvid ostetakse linnasõiduks. Ja neid saab paigaldada juba septembris – nad ei kõigu kõval teel isegi 15-17 °C juures.

Spikirehvid: omadused

Kui olete meie kauges provintsis, kusagil Siberis, ei pruugi te küsida, millist tüüpi rehvi oma autole valida. Väikelinnades koristatakse lund harva ning külades ja alevikes on teed sageli täielikult lumega kaetud ning on isegi jääga kaetud teelõike. Autojuhi valik nendes tingimustes on selge – nööpnõelad. Te leiate, et pidurdusteekond on lühem ja juht tunneb end rooli taga palju kindlamalt.

Mõned eksperdid soovitavad naastrehve riigi megalinnade elanikele: Tallinn, Peterburi ja teiste suuremate asulakeskuste elanikele. Nõuanded ei ole tühjad. Nendes linnades kasutavad maanteeametid sageli jäätõrjevahendeid, mille tõttu lumi sulab päeva jooksul ja külmub hommikul uuesti, tekitades jäise kooriku. Kujutage ette, kui sellisel hommikul sajab lund. Olukord teel on siis äärmiselt ohtlik ja naastrehvid on hädavajalikud.

Huvitav fakt: Norra ametiasutused otsustasid 90ndate aastate keskel keelata naastrehvide kasutamise. Kurb tulemus on varsti käes: väikelinnades toimunud kergete õnnetuste arv on järsult tõusnud. Reeglina toimusid intsidendid valgusfooridega reguleeritud ristmikel. Reguleerivad asutused mõistsid kiiresti oma viga ja tühistasid keelu.

Pirelli tuletab meile meelde, et naastrehve kasutavad peamiselt Põhja-Euroopa riikide juhid ja need on enamikus teistes Euroopa riikides keelatud, sest need kahjustavad teekatet ja muudki. On selge, et Portugali, Hispaania või Itaalia kliimatingimused ei nõua nööpide kasutamist. Meie riik on teine asi, siin tagavad nastarattad ohutuse paljudes asulates.

Kuidas valida konkreetse sõidukimudeli jaoks kleepuv rehv

Rehvide valimisel teatud automargile kasutatakse järgmisi kriteeriume:

• maandumisläbimõõt – see ei tohiks erineda sama parameetri ketast rohkem kui 1 tolli võrra.
• Rehvi laius – see peaks vastama ketta külgede vahelisele kaugusele.
• Profiili kõrgus – talveks on parem valida mudelid, mille suhtarv on üle 60%. Sellised rehvid ei karda konarusi ja maastikulisi konarusi.
• kandevõime indeks – sellisel juhul on parem osta 15-20% reserviga mudel, mis kattub auto võimaliku ülekoormuse tagajärgedega.
• Kiirusindeks – talverehvi valides tuleb meeles pidada, et see näitab maksimaalset kiirust ja tegelik kiirus ei tohiks olla suurem kui 80% maksimaalsest kiirusest.

Turvemustritüübi valimisel tuleks eelistada asümmeetrilisi konstruktsioone. Seda tüüpi rehvi sisemine serv on mõeldud jääl sõitmiseks ja välimine serv on mõeldud kuival teel sõitmiseks. Kui te ei sõida linnast välja – jälgige sümmeetrilist suunalist turvamustrit. Selle mustriga rehv peab paremini vastu märjale lumele ja asfaldile kui teised mudelid.

Terad – mis nad on ja mida nad teevad

Kõigil Velcro-rehvidel on labad. See element parandab oluliselt rehvi jõudlust libedal pinnal ja lumel.

Terad tähendavad sisselõikeid turvises. Võimaldab rehvi kiiresti kohaneda kõigi tingimustega. See saavutatakse turvise pehmeks muutmisega. Saab nihutada, kui vaja, et saada vesi välja põhiprofiilist. Lamellid moodustavad väikesed küünised, mis suurendavad hõõrdumist teel, mis parandab veojõudu.

Tänapäeval kasutatakse eri kujuga lamelle. Ei ole selget vastust, milline tüüp on parem. Kõige levinumate sortide loetelu.

• Sirge;
• Nelinurkne lamellide muster
• Wonky;
• Z-lamella;
• Sig Zag;
• 3D terad;
• U-kujulised lamellid.

Praktikas kasutatakse mitut liiki lamelle. Saavutab parima tulemuslikkuse. Nende terade funktsioon on ligikaudu sama, kuid erinevates tingimustes võib konkreetse teratüübi tõhusus erineda.

Eraldi mainimist väärib pumba lamell. See on lamell, mis asub õlgadel. Samal ajal laieneb sisselõige tingimata ploki välisserva suunas. See on usaldusväärsem vee kogumise ja väljavõtmise osas kokkupuutepunktist.